História
V polovici 50tych rokov, štátna plánovacia komisia nariadila AZNP, vyvinúť moderný, ľahký úžitkový automobil trambusového typu. Dôvodom bol ich akútny nedostatok v našom - vtedy rýchlo sa rozvíjajúcom socialistickom hospodárstve. Na vývoji začali spolupracovať AZNP Mladá Boleslav, kde pripravovali hnací agregát a podvozkové časti a AZNP - závod Vrchlabí, pracujúce na karosérii. Prvý prototyp - interného označenia Š 979 vznikol v septembri roku 1956.
Išlo o automobil klasickej koncepcie pohonu so samonosnou celokovovou štvordverovou karosériou skriňového typu v modifikácii mikrobus, s nosnosťou do 1 tony. Motor so spojkou a prevodovkou sa prevzal z vozidla Škoda 1201. Vodou chladený štvorvalec OHV o objeme 1221 cm3 dával slabých 26,5 KW ( 36 koní). Agregát bol umiestnený pred prednou nápravou. Išlo o tri mikrobusy, kde tretí z nich mal agregát posunutý nad prednú nápravu. V septembri 1957 bol vyrobený štvrtý, tentokrát dodávka. V marci 1958 bol vyrobený posledný prototyp v modifikícii mikrobus so silnějším štvorvalcom o objeme 1491 cm3 s 38 KW (52 konských síl). Mal už známe torzné pružiny na zadnej náprave. Tento exemplár se dochoval a odpočíva v depozitári múzea Škoda v Mladej Boleslavi. Tým sa ukončila 1. fáza vývoja.
Vývoj dodávkových vozidiel bol však v štátnom záujme a v júni 1958 bolo nariadené vo vývoji pokračovať a budúci model dostal označenie 997 a silnejší motor o objeme 1,22 l itra / 34,6 KW ( 47 konských síl ). Do roku 1965 vzniklo postupne ďalších 10 prototypov, krok po kroku sa blížiacich k tvaru, ktorý dôverne poznáme. Skelet zostal prakticky nezmenený až do pohnutého roku 1968, o čom svedčia o dva roky staršie funkčné vzorky pohrebného automobilu s redukčnou prevodovkou, ešte bez mliečnych skiel a dokonce aj s treťou sedačkou vzadu. Postupom času sa rodily skriňové dodávky vrátane chladiarenskych a mraziarenskych, mikrobusy, sanity a nakoniec aj valník. V období 1961-1963 sa vyvíjal v spolupráci s ČZM Strakonice súbežne Agromobil 998 (alias 997Z). Vozidlol s pohonom všetkých kolies bol určený pre agrosektor a vojsko. Išlo o veľmi praktický automobil s veľmi dobrými jazdnými vlastnosťami v teréne. Mal otvorenú dvojmiestnu kabínu a otvárateľné plechové bočnice, s možnosťou konštrukcie s plachtou. Aj ten však ako viac projektov v automobilovom priemysle vďaka zásahu Ministerstva všeobecného strojárenstva skončili. Postavilo sa vraj minimálně 13 a maximálne 23 kusov. Jeden z nich je možné vzhliadnuť vo vojenskom múzeu v Prahe Lešanoch.
Neskôr sa typové označenie Škoda 997 zmenilo na označenie Škoda 1203. Od počiatku vývoja nebolo úplne zrejmé, či sa automobil
vôbec do výroby dostane. Napokon bola výroba schválená, s nábehom od roku 1966, ale rôzne komplikácie a prieťahy spôsobili oddialenie po dobu ďalších dvoch rokov. Tak v lete 1968 vznikla overovacia séria a následne, koncom roka, došlo konečne k spusteniu sériovej výroby. Treba spomenúť, že v tom čase, vo Vrchlabí prebiehala súbežne i výroba vozidiel Škoda 1202, ktorú ukončili až v roku 1973.
Prvé tisícdvestotrojky opúšťajúce brány n. p. AZV, boli hlavne skriňové dodávky - VAN. Následnými modifikáciami boli: MINIBUS vo vyhotovení Standart i de Luxe, 5 miestna dodávka - COM a sanity - AMBULANCE. V II. štvrťroku 1969 uzrel svetlo sveta valník - ROL. Posledným členom "rodinky", bol pohrebný automobil - FURGON. Postupne sa výroba zabiehala a objem produkcie vozidiel rástol.
Vráťme sa ešte nachvíľu späť, do roku 1966, keď sa - v záujme zvýšenia výroby osobných automobilov v AZNP - Generálne riaditeľstvo Československých automobilových závodov v Prahe, rozhodlo o presunutí výroby hnacích agregátov pre automobily typového radu Škoda 1200 do vtedajšieho n. p. Kovosmalt v Trnave, kde už aké - také skúsenosti s automobilovou výrobou mali. Tento bol následne v júli 1967 (50 rokov od svojho vzniku) premenovaný na Trnavské automobilové závody n. p.. V priebehu tohto roku tu postupne nabehla úplná výroba motorov, spojok a prevodoviek typového radu Š 1200 / Octavia.
Vrcholové orgány v roku 1972 rozhodli o delimitácii časti výroby úžitkových aplikácií Š 1203, z AZ Vrchlabí do TAZ Trnava. Najprv bola prevzatá výroba prednej nápravy z n. p. SVA Kutná Hora, v januári 1973. V apríli vyrobili v Trnave prvé tri automobily Š 1203 typu Š 997, vo valníkovom vyhotovení a v auguste tu nabehla i produkcia zadnej nápravy (rovnako prevzatá zo SVA). Výroba dodávkových automobilov VAN, prešla do TAZky v roku 1974 a prebiehala v úzkej spolupráci s AZV. Vtedy prebehla i prvá výraznejšia etapa modernizácie automobilov, zameraná hlavne na zvýšenie bezpečnosti, ekologickosti a zjednodušenie údržby. Brzdová sústava dostala posilňovač a dvere nové mechanizmy zámkov, čo prezradzovali vonkajšie zapustené kľučky. Použitím nových piestnych krúžkov sa znížila spotreba oleja, zlepšili sa charakteristiky motora aplikáciou dvojkomorového karburátora a rekonštrukciou výfukového potrubia. Výmenou pôvodných klzných uložení podvozka za tzv. samomazné sa odstránil celý rad mazacích miest, aj keď sa neskôr k niektorým miestam maznice opäť vrátili. Typ vozu sa zmenil z Š 997 na Š 776. Označenie Škoda 1203 zostalo a vozidlá sa k nemu hrdo hlásili aj nápisom na novej, plastovej maske.
Nasledujúce dva roky, boli charakterizované nárastom objemu produkcie v oboch podnikoch. V roku 1976 vyrobili vo Vrchlabí najviac 1203jok - vyše 7500 ks, (pričom súbežne spúšťali výrobu Škody 120 GLS) a v Trnave vyše 2500 ks vozov. Päť rokov po vyrobení prvých valníkov v Trnave, opúšťa montážnu linku v poradí 3. modifikácia - 8 miestny MINIBUS. Vozidlá už majú čierne, oceľové nárazníky a s príchodom osemdesiatych rokov i dvojokruhové brzdy s dvoma posilňovačmi.
V roku 1981 končí výroba Š 1203 v AZV a tak v Trnave začínajú produkovať aj zvyšné varianty: kombinovanú 5 miestnu dodávku, sanitu a pohrebný voz. Od septembra 1983 nabehla výroba zrekonštruovaných motorov Š 776, ktoré už mali plnoprietokový čistič oleja a utesnenie kľukového hriadeľa tesniacimi krúžkami Gufero. V tomto roku tiež automobilka predstavila ďalšiu modifikáciu - kempingový automobil s výsuvnou strechou.
V období rokov 1983 - 84, vyvinuli pracovníci závodu v spolupráci s n. p. BAZ Bratislava, veľmi zaujímavý a moderne pôsobiaci úžitkový automobil. Postavili sa dva funkčné vzory s pracovným označením TAZ I a TAZ II. O sériovej výrobe však vrcholové orgány rozhodli zamietavo. Vozidlá sú súčasťou expozície Múzea Dopravy V Bratislave.
Azda najvýraznejšiu etapu inovácie absolvovala Š 1203 v máji 1985. Motor sa konečne dočkal zvýšenia objemu z 1221 na 1433 cm3 predĺžením zdvihu piesta. Prispôsobila sa hlava valcov i piestová skupina. Tento motor, označený Š 776.14, mal vynikajúci priebeh krútiaceho momentu. Alternatívne sa k nemu montovala i nová, 5° prevodovka, využívajúca niektoré dielce unifikované s dielmi prevodovky Škody 105 / 120. Piaty stupeň, konštruovaný ako rýchlobeh, zvýšil maximálnu konštrukčnú rýchlosť z 95 na 110 km/h. Na rad prišiel i menší "facelifting", pozostávajúci z odstránenia šiltu strechy s rámom čelného okna a novej masky s halogénovými podlhovastými reflektormi a smerovkami. Automobily dostali označenie TAZ - Š 1203, typ sa opäť zmenil - na Š 1203 M. Motory typu Š 776 sa však alternatívne montovali (výhradne so 4° prevodovkou), ešte nasledujúce štyri roky.
V lete 1986 sa začali na niektoré vozy montovať kotúčové brzdy prednej nápravy a rekonštrukcie sa dočkal i systém kúrenia a vetrania. tomto roku sa vyrobilo v TAZke najviac - 6053 ks vozidiel. 1. januára 1989 sa inovoval brzdový systém a pedálová skupina.
Ďalšia výraznejšia etapa modernizácie, prebehla v októbri 1993. Bola zameraná predovšetkým na zvýšenie spoľahlivosti, ekologickosti a zníženie hlučnosti. Motor dostal nové piestne krúžky zníženej výšky, elektronické zapaľovanie, elektrické rotačné čerpadlo paliva, nový výfukový systém s alternatívne montovaným katalyzátorom a tiež nové označenie Š 776.14K. Sedlá výfukových ventilov, umožňujúce
spaľovanie bezolovnatého benzínu už mal vyše roka. Na karosérii sa objavili opäť okrúhle reflektory, no s diaľkovou vertikálnou korekciou a uplatnil sa celý rad účinných odhlučňovacích úprav. Na maske chladiča sa objavil nový nápis, oznamujúci nové označenie - TAZ 1500 (typu Š 1203 M). A pre vozy s katalyzátorom - TAZ 1500 KAT (typu Š 1203 K). Na objednávku bolo možné vyrobiť karosériu s plastovou nadstavbou.
V prvej polovici 90tych rokov, vzniklo viacero projektov nových automobilov, vrátane zahraničnej spolupráce. Vstupom nového akcionára - VAB Sipox a. s. Bánovce nad Bebravou (bývalá Tatra Sipox), v roku 1994, boli podobné snahy zastavené. Vzniká a. s. TAZ Sipox. V Trnave sa, popri starom výrobnom programe, následne spúšťa výroba malých úžitkových automobilov MICROCAR, vyvinutých vo VAB, ktorých sa spolu predalo necelých 90 kusov.
V lete 1995 sa skriňové modifikácie s výnimkou sanitnej, objavili s dlho očakávanými bočnými odsuvnými dverami. Postavil sa prototyp valníka so vznetovým motorom VW 1.9, licenčnou prevodovkou Peugeot so zaraďovaním ťažno - tlačnými káblami, zadnou nápravou s homokinetickými hnacími hriadeľmi a s odpružením vinutými pružinami. Karoséria sa doplnila množstvom plastových elementov a korbu vyhotovili z hliníkových profilov. Znova zostalo pri prototype, hoci o dva roky neskôr už továreň opúšťali i vozy TAZ 1900 typu TAZ 1,9 D s vyššie opísaným pohonným agregátom, no v pôvodnej karosérii s novou plastovou maskou. Na podvozkových skupinách sa zmenil len stály prevod v rozvodovke a zosilnila sa predná náprava. Vyrobilo sa i zopár vozidiel s motorom Š 776.14i (označenie - TAZ 1500 i, typu Š 1203 I), s priamym vstrekom paliva.
V roku 1998, automobilka predstavila vozidlá s plastovými nárazníkmi, plastovou prístrojovou doskou a krytmi motora. Nové vykurovacie teleso si vyžiadalo zmenu nasávacieho otvoru - čo prezradzoval kryt v strednej časti čelnej steny. Náporový chladič s elektrickým ventilátorom sa umiestnil (tak ako v dieselovej verzii) priamo za prednú masku.
Obdobie 90tych rokov bolo spojené s poklesom predaja automobilov s výnimkou roku 1994, keď po rozsiahlej inovácii počet predaných kusov opäť vzrástol. V tomto období bolo vyrobených pár prototypov Škody 1203 s modernými prvkami náprav koncernu VW, konkrétne dodávkového voidla VW T4, no nedostali sa do výroby aj napriek dobrým jazdným vlastnostiam.
V súčinnosti s odpredaním väčšiny ziskových prevádzok podniku (spojkáreň, zlievareň, kováčňa, lisovňa...), stúpli náklady na výrobu automobilov a prehlbovala sa strata. Následne odhlasovalo vedenie podniku k 1. septembru 1999 likvidáciu a. s. TAZ Trnava. Tak sa po 43 rokoch skončila strastiplná púť legendárnej Škody 1203.
Avšak našťastie pre nás "postihnutých" s diagnózou "1203", legenda pokračuje ďalej v Českej Republike dodnes!